Efektet në ekonomi pas fillimit të luftës mes Izraelit dhe Iranit: Nga rritja e çmimit në bursë të naftës, reflektimi me 4 lekë në tregun vendas me pakicë, tarifa 6 deri në 10% më të shtrenjta për transportin e mallrave me anije dhe kamionë, si dhe ngadalësimi i rezervimeve të reja nga të huajt drejt Shqipërisë.
Pas fillimit të konfliktit në Lindjen e Mesme, edhe Shqipëria po përjeton efektin indirekt zinxhir të krijuar në tregjet globale nga përshpejtimi i rritjes së çmimeve të karburanteve, tarifave të transportit dhe pasigurisë për rezervime të reja në turizëm.
Kryetari i Shoqatës së Hidrokarbureve, Luigj Aliaj, duke iu referuar çmimeve të furnizimeve, shpjegon ndikimet nga situata e fundit në tregun global të naftës, të cilat sollën rritje të çmimeve me 4 lekë për litër për disa pika të furnizimit në vend.
“Ditën e premte, para sulmit, nafta e rafinuar u ble me 700 USD për ton. Pas sulmit, çmimi u rrit në 900 USD për ton. Pas mbylljes së rafinerisë ‘Ras Tanura’ në Arabinë Saudite, për shkak të një sulmi me dron, çmimi i naftës së rafinuar në bursat ndërkombëtare arriti 1,150 USD për ton”.
Sipas zotit Aliaj, kjo rritje prej 65% për naftën e rafinuar tregon qartë mungesën e produktit në tregun global. Pas mbylljes së rafinerisë, tregut i mungojnë rreth 7 milionë fuçi naftë në ditë, apo rreth 6% e konsumit global, një fakt që ishte shkaku kryesor i reagimit të menjëhershëm të çmimeve në bursat ndërkombëtare.
Por shtrenjtimi i çmimit të naftës me pakicë nga 175 lekë për litër që shitej më parë në 182 lekë për litër, shkaktoi debat, ku shumë ekspertë e konsideruan rritjen abuzive, pasi kompanitë nuk kanë respektuar detyrimin e përdorimit të rezervës 90-ditore.
Kryetari i Shoqatës së Hidrokarbureve thotë se rezerva 90-ditore ekziston fizikisht, por e pambyllur në çmim, pasi çmimi i naftës së rezervës, përcaktohet në momentin e daljes nga zona doganore. Për rrjedhojë, çmimi llogaritet sipas vlerës së tregut.
“Keqkuptimi i madh ndaj operatorëve të tregtimit të karburanteve është për rezervën e sigurisë. Por operatorët prodhues dhe importues të karburanteve ngarkohen me ligj të mbajnë rezervë sa konsumi 90-ditor, që ka pasur secila kompani në vitin paraardhës.
Kompanitë vërtet e mbajnë këtë rezervë fizikisht, por për të kuptuar, nëse ka apo jo abuzim, dhe a kanë mundësi kompanitë që të mos lejojnë rritjen e çmimit, pa mbaruar kjo rezervë. Për të kuptuar dhe për të sqaruar këtë duhet të shihet si funksionon tregu botëror i naftës.
Karburantet botërisht kuotohen me çmim global dhe të gjitha sasitë fizike, të karburanteve janë të mbuluara me vlerë nga bursat në Londër dhe Nju Jork. Pra asnjë sasi nga asnjë kompani e botës nuk mund të mbahet në depozita me çmime të mbyllura, pasi ashtu siç çmimi i karburanteve ngrihet befasisht për faktorë të ndryshëm, po ashtu edhe bie dhe do të falimentonte gjithë kompanitë.
Prandaj karburantet kanë një çmim fizik që quhet ‘platts’ që kuotohet çdo moment gjatë orarit të punës dhe kundër vlerës së tij në bursë, të cilat kompensojnë njëra-tjetrën, për të mbajtur çmim në koherent.
Mjafton të marrësh kontratat e çdo kompanie kudo në botë, dhe në Shqipëri, të depozituara pranë Drejtorisë së Përgjithshme të Doganave, dhe në kontratë çmimi gjithmonë për karburantet përcaktohet në bursë me çmimin ‘platts’, ditën e hedhjes në treg të pakicës.
Me të njëjtën logjikë funksionojnë edhe rezervat, pasi edhe po të ketë mundësi kompania që ditën që fut rezervën në depo të fiksojë çmimin, ai mund të falimentonte, pasi çmimi siç rritet në një moment që janë të rralla, po ashtu bie, duke bërë të pamundur për të arkëtuar paratë me të cilat i ke blerë.
Prandaj rezervat njëlloj si gjithë karburanti, mbahen fizikisht me çmime të hapura, dhe çdo ditë i afrohet tregut të pakicës (stacionet e shpërndarjes), me çmimin koherent që vjen nga bursa e Londrës.
Në përfundim, kush do të sqarohet më tej për funksionimin e tregut të naftës, mund të marrë të dhënat pranë Drejtorisë së Doganave, historikisht për të gjithë periudhën, nëse kompanitë i kanë çmimet e mbyllura kur mbushin depozitat, apo kur nxjerrin nga depozitat çdo ditë drejt tregut të pakicës”, shpjegon Luigj Aliaj.
Për vitin 2025, sipas të dhënave të Ministrisë së Financave, u importua një sasi prej 740,8 mijë tonësh naftë. Krahasuar me vitin paraardhës, importet e naftës u rritën me 13%.
Burimi: INSTAT
Shtrenjtimi i tarifave të transportit
Lufta në Iran po ndikon ndjeshëm edhe te çmimet e transportit detar dhe rrjedhimisht edhe në kostot e importit për Shqipërinë. Pas shpërthimit të konfliktit, çmimet e naftës në bursat ndërkombëtare u rritën ndjeshëm, duke sjellë rritje të menjëhershme të tarifave të transportit, si në tokë ashtu edhe në det nga operatorët vendas me 6 deri në 10%.
Operatorët detarë të mallrave rezultojnë të parët të goditur në kosto nga rritja e çmimit të naftës, që solli një ditë pas sulmit rritjen e tarifave me 10%, të transportit të mallrave nga Turqia, SHBA, Deti i Zi dhe Deti Mesdhe.
Artur Dedja, administrator i kompanisë “Dedja Shipping”, shpjegoi për “Monitor” se transporti detar brenda 3-mujorit të parë të 2026-s ka pasur shtrenjtim të njëpasnjëshëm të tarifave, për shkak të faktorëve klimatikë dhe të nisjes së konfliktit në Lindjen e Mesme.
“Transporti detar në rajonin e Mesdheut dhe Detit të Zi ka përjetuar luhatje të ndjeshme të tarifave që në fillim të vitit 2026. Në muajin shkurt, tarifat për transportin detar u rritën me 20%, për shkak të motit të keq, që ndikoi në të gjithë Mesdheun, ndërsa kishte filluar një periudhë e lehtë rënie pas përmirësimit të motit.
Me hyrjen e muajit mars, krahasimet vjetore për tremujorin e parë tregojnë një rritje mesatare të tarifave prej 10% në të gjithë rajonin e Mesdheut dhe Detit të Zi.
Nga fundjava e kaluar dhe në vijim, u regjistrua një rritje shtesë prej 10%, e nxitur nga frika e përhapur për konflikte, pas sulmeve të Iranit mbi rafineritë rajonale. Qëllimi i këtyre veprimeve ka qenë të shkaktohet pasiguri dhe tension në tregjet e energjisë.
Gjatë fundjavës, Irani bëri thirrje në radio detare për mbylljen e Ngushticës së Hormuzit, duke përhapur frikë, edhe pse regjimi është në fazë rënie. Pritet që kjo rritje të qëndrojë për gjithë muajin, por me stabilizimin e situatës, transporti detar në Detin Mesdhe dhe Oqeanin Atlantik do të normalizohet, ndërsa linjat drejt Lindjes së Largët do të bëhen më të shtrenjta”.
Z. Dedja parashikon se rritje të ndjeshme pritet të pësojnë edhe tarifat e transportit me Kinën.
“Kostoja e prodhimit dhe transportit detar nga Kina pritet të rritet mbi 50% gjatë vitit 2026, pas mungesës së furnizimeve nga Irani, i cili ishte një burim kyç nafte për Kinën, sidomos pas ndalimit të naftës nga Rusia dhe Venezuela. Kina mbetet e varur nga qymyri nga Australia dhe Indonezia, të cilët janë të kontrolluar nga bursat ndërkombëtare. Alternativa e vetme e qëndrueshme mbetet energjia diellore.
Në prill 2026, pritet një takim i rëndësishëm mes presidentit Donald Trump dhe presidentit të Kinës Xi Jiping, ku do të vendosen rregulla më të qarta tregtare, duke reduktuar ndikimin e Iranit si faktor i jashtëm në rajon”.
Burimi: INSTAT
Sipas të dhënave të INSTAT për 2025 nëpërmjet transportit detar u transportuan 8,232 mijë tonë mallra. Krahasuar me 2024, volumi i mallrave të transportuara u rrit me 6%.
Përveç rritjes së çmimit, pasojat në zinxhirët globalë të furnizimit janë se shumë kompani transporti po devijojnë rrugët e anijeve për të shmangur rajonin, gjë që rrit kohën e dorëzimit dhe kostot operative.
“Ndikimi konkret për Shqipërinë janë tarifat e transportit detar: Importuesit shqiptarë po përballen me rritje të menjëhershme të kostove për mallrat e ardhura nga Azia dhe Lindja e Mesme, pasi rrugët kryesore kalojnë pranë rajonit të Hormuzit.
Çmimet e brendshme: Rritja e kostos së transportit dhe e karburantit pritet të reflektohet në çmimet e mallrave të konsumit në Shqipëri, sidomos për produktet e importuara.
Pasiguria e furnizimit: Përveç çmimeve, ka rrezik për vonesa në furnizime, duke ndikuar në sektorë si ndërtimi, ushqimi dhe energjia”, shpjegoi një nga drejtuesit e operatorëve detarë.
Drejtuesit e operatorëve për transportin e mallrave në rrugë detare në vend parashikojnë se nëse konflikti vazhdon dhe Ngushtica e Hormuzit mbetet e mbyllur, tarifat e transportit detar mund të rriten edhe më shumë.
“Shqipëria, si vend importues, do të ndiejë presion të drejtpërdrejtë në çmimet e mallrave dhe stabilitetin e furnizimeve. Duke parë këtë situatë, mendoj se Shqipëria duhet të kërkojë alternativa për furnizim nga rajone më afër (p.sh. Europa Qendrore) për të zbutur ndikimin, ose të pranojë rritjen e kostove dhe të fokusohet te subvencionet e brendshme”, pohon një nga drejtuesit e kompanive të transportit detar.
Rritje ka pasur edhe për tarifat e transportit tokësor të mallrave. Prej disa ditësh, kompanitë e transportit të mallrave raportuan se kanë nisur të aplikojnë tarifa nga 6 deri në 10% më të larta se para nisjes së sulmeve.
“Rritja e çmimit të naftës ndikoi drejtpërdrejt në tarifat e transportit, të cilat në vend janë rritur nga 6 në 7%. Nafta përbën 60-70% të kostos totale të transportit, prandaj çdo rritje e saj ka efekt të madh për tarifat e transportit.
Në vendin tonë, rritja nuk është reflektuar në të njëjtën masë me rritjen e çmimit të naftës, pasi ekzistojnë pabarazi, konkurrencë e pandershme dhe inflacion”, pohoi më herët Rodolf Xhillari, administrator i kompanisë “Balkan Trans Albania”.
Tarifat e reja për transportin detar dhe tokësor pas rritjes
Tarifat e transportit detar për Durrës dhe Adriatik ndryshojnë sipas zonës dhe llojit të anijes. Për Coasters, që janë varka të vogla, tarifat për nisjen e anijeve nga Deti Marmara në Turqi drejt detit Adriatik në Durrës variojnë midis 23 dhe 25 USD për ton, nga Deti i Zi Lindor midis 31 dhe 33 USD për ton, ndërsa nga Mesdheu Lindor midis 27 dhe 30 USD për ton.
Për anijet Handy, që vijnë nga Deti i Zi për në Durrës, tarifat janë midis 21 dhe 23 USD për ton, ndërsa për linjat Handy nga bregu lindor i SHBA-së për Adriatik, tarifat luhaten midis 55 dhe 57 USD për ton.
Sa i përket Panamax nga bregu lindor i SHBA-së për Adriatik, tarifat janë midis 35 dhe 37 USD për ton. Në të gjitha rastet, shtrirja midis shifrave minimale dhe maksimale tregon luhatshmërinë e tarifave në tregun aktual.
Sipas të dhënave të marra nga operatorët, p.sh. tarifa për eksport mallrash nga Durrësi për Milano në rrugë tokësore varion nga 1500 euro në 1700 euro dhe importi nga Milano në Durrës 2500 euro. Pas rritjes së çmimeve, tarifat për eksport mallrash variojnë nga 1,600 deri në 1,800 euro për kamion dhe për import deri 2,700 euro.
Qarkullimi i mallrave nga importet, pesha e tregtisë me Izraelin dhe Iranin
Në vitin 2025 në vend u importuan një total mallrash me vlerë 887 miliardë lekë, sipas të dhënave të INSTAT.
Partnerët kryesorë për importin e mallrave në 2025 janë Italia dhe vendet e tjera të BE-së. Importet nga Italia, sipas të dhënave të INSTAT, përbënë 21% të totalit. Importet nga Kina zunë 13% të totalit, e ndjekur nga Turqia me 10% të totalit, mallrat nga Gjermania përbënë 7% të importeve, nga Spanja dhe SHBA, secila me nga 2% dhe importet nga Franca dhe Bullgaria, secila 1%.
Mallrat e importuara nga Izraeli ishin me vlerë rreth 2.7 miliardë lekë, duke përbërë 0.3% të peshës në totalin e importeve.
Burimi: INSTAT
Importet nga Izraeli në 2025 përqendrohen kryesisht në sektorët e teknologjisë, energjetikës dhe produkteve kimike.
Sipas të dhënave të INSTAT, grupi kryesor i importeve është “Makineri dhe pajisjet elektrike dhe pjesët e tyre” me vlerë 1,6 miliardë lekë, duke përbërë 57% të totalit të importeve nga Izraeli.
“Lëndët djegëse minerale, vajrat minerale dhe produktet e distilimit të tyre” janë grupi i dytë më i rëndësishëm me vlerë 592 milionë lekë, duke përbërë 21.3% të totalit të importeve. Grupi i tretë më i rëndësishëm përfshin “Instrumentet dhe aparatet optike, fotografike, kinematografikë etj.” me 5%.
Në peshë të ulët mbeten edhe importet nga Irani. Totali i importeve nga Irani në vitin 2025 është rreth 2.9 miliardë lekë apo sa 0.3% e totalit të tyre.
Kategori kryesore importi nga Irani në vitin 2025 ishte grupi “Instrumentet dhe aparatet optike, fotografike, kinematografike, etj.”, me vlerë 44,7 milionë lekë. /monitor.al
