Në shtator 2018, “Air Albania” kreu fluturimin e parë (inaugurues) në linjën Tiranë – Stamboll. Fluturimi ishte pjesë e nisjes së operacioneve të kompanisë si linja e re kombëtare.
Krijimi i “Air Albania” shihej si rikthim i një linje kombëtare pas mungesës së një kompanie shtetërore pas mbylljes së “Albanian Airlines”. Projekti u prezantua si bashkëpunim strategjik me “Turkish Airlines”, kompania më e madhe ajrore turke (një model i kombinuar mes privatit dhe shtetit) dhe si hap për të rritur lidhjet ajrore të Shqipërisë.
“Air Albania” u themelua zyrtarisht më 16 maj 2018, si një Partneritet Publik-Privat mes Shqipërisë dhe Turqisë. Linja ajrore kishte si aksioner kryesor kompaninë turke “Turkish Airlines” (49,12%) dhe aksionet e mbetura i ndajnë ndërmarrja shtetërore shqiptare “Albcontrol” (~10 %) dhe një kompani private shqiptare “MDN Investment” (~41 %).
Në dy vitet në vazhdim, pas fillimit të aktivitetit, kompania u rrit me shpejtësi, për të arritur në 18% të tregut në vitin 2021, duke u renditur në operatorin e dytë pas “Wizz Air”, që në atë kohë kishte 34% të tregut.
Kompania, që u promovua fort nga qeveria, kishte plane shumë ambicioze, si në zgjerimin e destinacioneve në Europë, me linja drejt Italisë, Britanisë, të cilat u realizuan përkohësisht, ashtu dhe ato përtej saj, deri në SHBA.
Kryeministri Rama tha në tetor 2024, duke folur për hapjen e Aeroportit të Vlorës “se jemi duke diskutuar me kompaninë ‘Air Albania’, për të mundësuar më në fund një fluturim të drejtpërdrejtë ndërkontinental. Fluturimin e parë kur do të ndodhë nuk jua them dot, por kur të ndodhë do ta bëjmë patjetër këtu në Nju-Jork”.
Por, pas vitit 2021, “Air Albania” jo vetëm nuk u zgjerua, por ajo filloi të humbiste me shpejtësi terren, teksa rritja e operatorit me kosto të ulët “Wizz Air”, i “bllokoi” destinacionet që operonte dhe ato të synuara, me përjashtim të Stambollit.
Nga viti 2024, konkurrenca u shtua dhe nga operatori tjetër me kosto të ulët, “Ryanair”.
Vitet e fundit, “Air Albania” përballonte një fluks të lartë të udhëtimeve drejt aeroportit kryesor të Stambollit me dy deri në tre fluturime në ditë, si për lidhje direkte për ata që udhëtojnë për tregti, turizëm e të tjera, ashtu dhe për faktin që aeroporti më i madh i Europës është një nyje e rëndësishme e tranzitit me gjithë botën.
Operatorit tjetër që kishte linjë direkte me Stambollin ishte “Pegasus Airlines”, që udhëton nga aeroporti me kosto të ulët, “Sabiha Gokcen Airport”.
Duke u përqendruar vetëm në një destinacion, pesha e tregut të “Air Albania” në tortën e fluturimeve zbriti në 10% në vitin 2022 dhe u tkurr në 3.4% në 2024.
Goditjen përfundimtare kompania e mori në nëntor 2025, kur “Turkish Airlines” njoftoi se ka vendosur të shesë gjithë pjesën e saj prej 49% në “Air Albania” dhe më pas nuk mundësoi shitjen e biletave tranzit përmes “Air Albania”.
Kjo e fundit nisi të anulonte vazhdimisht fluturimet, derisa i ndaloi ato në dhjetor. Vitin 2025, “Air Albania” e mbylli me një pjesë tregu prej vetëm 2.33%, duke zbritur në operatorin e pestë më të madh në vend.
Në janar 2026, “Turkish Airlines” njoftoi se do të nisë fluturimet direkte nga Tirana si drejt “Istanbul Airport” ashtu dhe “Sabiha Gokcen Airport”. Krahas tij, ka njoftuar nisjen e fluturimeve nga marsi drejt Stambollit dhe Ankarasë dhe “Ajet”, krahu me kosto të ulët i “Turkish Airlines”, duke e nxjerrë tërësisht “Air Albania” nga tregu i Turqisë.
Dueli i heshtur mes “Turkish Airlines” dhe “Air Albania”
Që në nisje, “martesa” mes “Turkish Airlines” dhe “Air Albania” ka qenë e detyruar, më shumë si një marrëveshje politike, thanë për “Monitor” burime që e njohin ecurinë e kësaj sipërmarrjeje, që ka histori të ndërlikuar ku pleksen interesat politike, ekonomike e gjeopolitike.
Kompania, ku “Turkish Airlines” kishte 49% të aksioneve dhe shteti shqiptar 10% është keqpërdorur politikisht nga të dyja kahet, duke çuar në keqmenaxhim, rritje fiktive të detyrimeve, që vlerësohet se kanë arritur në 80 milionë euro, probleme me ndarjen e të ardhurave nga biletat, mungesë mbështetjeje si operatori që mbante flamur kombëtar, favorizime ndaj shoqërive të tjera me kosto të ulët etj.
Ka pasur dhe një mungesë totale transparence financiare. “Air Albania” nuk ka dorëzuar asnjëherë bilanc në Qendrën Kombëtare të Biznesit dhe as i është bërë ndonjëherë auditimi.
Sipas të dhënave nga Tatimet, qarkullimi vjetor i kompanisë ka qenë 4-5 miliardë lekë në vit, ndërsa operatori ka rezultuar gjithmonë me humbje, duke e kthyer atë sot në një shoqëri praktikisht të falimentuar, me borxhe që nuk dihet se kush do t’i marrë përsipër.
Deri një vit e gjysmë më parë, menaxhimin e kishte kompania turke, ndërsa më pas e mori aksioneri privat shqiptar, i cili kishte plane për shtimin e destinacioneve, por që u ndërprenë në momentin që “Turkish Airlines” nxori aksionet për shitje.
A ka shpresa për rikthim?!
Në fund të janarit 2026, Këshilli i Ministrave ka vendosur që kuotat e kapitalit, në masën 10%, që zotërohen nga shoqëria me kapital shtetëror “Albcontrol”, sh.a., në shoqërinë “Air Albania”, transferohen te Ministria e Ekonomisë dhe e Inovacionit.
Ministria e Ekonomisë dhe e Inovacionit, me transferimin e kuotave, sipas vendimit, ushtron të gjitha të drejtat dhe detyrimet, që rrjedhin nga cilësia e ortakut në shoqërinë “Air Albania”.
Burimet pohojnë se kjo është përpjekja e fundit për të mbajtur në këmbë “Air Albania”. Si pjesë e planit të organizimit, synimi është që kuotat e “Turkish Airlines” t’i marrë qeveria shqiptare dhe kjo e fundit t’ia kalojë një pjesë një operatori ajror ndërkombëtar.
Me Turqinë që tashmë është e “zënë”, destinacionet e synuara janë në Itali dhe Mbretërinë e Bashkuar, ku ka shumë shqiptarë.
Çështja më kryesore për t’u zgjidhur mbetet ajo e borxheve, se cila palë do t’i marrë përsipër.
Historia e komplikuar e “B&H Airlines” dhe “Turkish Airlines”
Historia e “Air Bosna”, që më vonë u bë “B&H Airlines”, lidhet ngushtë me përpjekjet e Bosnjë-Hercegovinës për të pasur një linjë ajrore kombëtare pas luftës dhe me hyrjen si investitor të “Turkish Airlines”.
“Air Bosna” u krijua në vitin 1994 si transportuesi kombëtar i vendit, por operoi me vështirësi financiare për vite me radhë dhe në fund u mbyll në vitin 2003 për shkak të borxheve të mëdha dhe mungesës së kapitalit.
Qeveria vendosi ta ringrejë projektin dhe në vitin 2005 kompania u rilançua me emrin “B&H Airlines”, duke trashëguar strukturën dhe rolin e mëparshëm si linjë kombëtare, por me flotë shumë të vogël dhe me varësi të madhe nga mbështetja shtetërore.
Në vitin 2008, “Turkish Airlines” hyri si partner strategjik duke blerë rreth 49% të aksioneve, me synimin për të stabilizuar kompaninë, për të sjellë kapital dhe ekspertizë menaxheriale dhe për ta integruar më mirë në rrjetin rajonal të fluturimeve.
Megjithatë, edhe pas këtij partneriteti, “B&H Airlines” vazhdoi të kishte humbje financiare, treg të vogël dhe nevojë për subvencione të vazhdueshme. Me kalimin e viteve u shtuan mosmarrëveshjet mes partnerit turk dhe qeverisë boshnjake për mënyrën e financimit dhe drejtimit të kompanisë. Në vitin 2012, “Turkish Airlines” u tërhoq nga partneriteti dhe i dorëzoi aksionet shtetit.
Pas largimit të investitorit strategjik, situata financiare e kompanisë u përkeqësua më tej. Flota u tkurr, rrjeti i fluturimeve u reduktua dhe kompania humbi aftësinë për të operuar normalisht.
Në vitin 2015, “B&H Airlines” hyri në falimentim dhe ndaloi operimet, duke shënuar fundin e përpjekjes shumëvjeçare të Bosnjë-Hercegovinës për të mbajtur një linjë ajrore kombëtare funksionale.
Në thelb, historia e saj konsiderohet një shembull klasik i vështirësive që kanë linjat kombëtare në tregje të vogla, sidomos kur varen nga mbështetja shtetërore dhe kanë flotë e rrjet të kufizuar. /Monitor
